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[전현우X정희원 칼럼] 철도와 효율의 의미

전현우 정희원의 거대 도시에서 이동하기 8화

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대중교통의 많은 덕목은 이처럼 효율을 높여야만 현실이 될 수 있다. 그렇지만 이렇게 효율을 높이다가, 승객이 적다고 지선망을 죽여 네트워크를 약화시키고, 매 주말마다 예매 전쟁을 유발해 사람들이 정작 필요로 할 때 탈 수 없게 만드는 상황처럼 제 살을 깎아 먹는 상황이 빚어지면 곤란하다(2023.07.21)


기후 위기 시대, 도시의 이동을 탐구하는 교통, 철학 연구자 전현우와
도시인의 이동성 문제에 관심이 많은 노년내과 의사 정희원의 크로스 에세이.
매주 금요일 연재됩니다.


언스플래쉬

아아, 결국 철도 차례가 돌아오고 말았다. 그것도 철도가 왜 이렇게 부족하냐는 힐난(?)으로. 이 힐난에 답하려면 말이 많아진다. 이 길이 아주 까다로운 조건 아래에서만 번창하는 만큼 그렇다. 

철도가 얼마나 까다로운 물건인지 확인할 때, 먼저 기억해야 할 숫자는 이것이다. 8%. 세계 전체의 여객 통행 가운데 철도가 차지하는 비중. 제일 높은 나라인 일본도 약 30% 선이다. 한국의 경우 13%. 유럽 주요국들도 10% 남짓이며, 20% 정도인 스위스가 유럽에서 가장 높다. 인도나 중국 정도를 빼면, 나머지 대륙에서는 한 자리대 비율이 나온다. 정희원의 말처럼, 세계 어디서든 철도는 부족하고 아주 좁은 영역에서만 그 힘을 발휘한다. 

이렇게 작은 숫자의 통행이, 왜 그렇게 중요하게 취급받을 수 있을까? 나는 이들 망이 거대 도시의 중심부로 몰려들기 때문이라고 생각한다. 서울의 인구 밀도는 한국 평균에 비해 30배, 세계 평균에 비해서는 수백 배 높다. 이런 고밀도 구역에서 하루에도 수천만 명이 움직이는 것이 거대 도시의 특징이다. 이들 이동을 몇 개 노선의 길로 압축한 상태에서, 일정한 속도를 보장하려면 결국 철도 말고는 다른 방법이 없다. 철도로 이처럼 대량의 사람들에게 속도를 보장할 수 없다면, 시민들의 시간을 먹고 자라던 거대 도시는 결국 일정한 한계를 넘지 못하고 무너져버리고 말 것이다.


 

적자 지옥철

그렇지만 이렇게 거대 도시가 무너질 때까지는 아주 긴 시간이 남은 듯하다. 여전히 사람들은 거대 도시로 몰려든다. 세계 어디서든... 그리고 그 덕에, 정희원의 지적대로 거대 도시 속에서 이동하는 우리 모두는 결국 철도가 부족해 고통받는다. 우리 저자들의 출근길과 퇴근길 모두가 그랬다. 독자들 마찬가지일 것이다. 거대도시에 살고 있다면, 그가 누구든 지옥철을 피할 수는 없다. 심지어 연예인도 폭설이 오면 결국 지하철을 타지 않던가?

그렇지만 철도는 다른 방향에서 고통받는다. 아마도 한국 기업 가운데 가장 긴 적자 기록을 가지고 있는 것이 철도일 것이다. 나는 1911년 이후 한국 철도의 수송과 회계 데이터 약 110년치를 모아서 한 장의 그림으로 그렸던 적이 있다.(『거대도시 서울 철도』 7장) 결과는 또렷한 대조였다. 최소한 1977년부터 2013년까지, 36년 동안 철도는 영업 손실을 봤다. 이것도 짧게 잡은 것이다. SRT 개통(2016) 이후 철도 공사는 다시 적자로 접어들었고, 1970년대 철도청은 적자와 흑자를 오갔으니. 이건 사실상 50년 적자다. 거의 한 사람의 일생만큼 이어진 유구한 적자. 투자를 안 한 것도 아니다. 1990년대 이후 수십조 원을 그야말로 들이부었음에도 불구하고 적자는 계속되고 있다. 도시 철도도 다를 바 없다. 가끔 흑자를 보기도 하던(물론 1기 지하철이 2기 지하철과 별도 회사로 돌아갈 때 이야기다) 서울은 그나마 낫다. 하지만 지방 도시 철도는 반값 철도라고 말해도 된다. 원가의 절반도 벌지 못하니... 이 정도로 형편없는 실적을 자랑(?)하는 공익 서비스도 드물 것이다.

이것은 철도는 정반대 방향으로 작용하는 두 힘을 받고 있다는 뜻이다. 승객들은 왜 철도가 지옥철 수준에 불과한지 묻는다. 그렇지만 회계 데이터는 지금 수준의 철도조차 실은 유지될 수 없다고 압력을 가한다. 흑자가 사업의 기본이라면, 철도는 문을 닫는 게 낫다. 지금의 성과마저도 이미 놀라울 만큼의 배려 위에 서 있는 것이니1), 매몰 비용은 포기하는 게 맞을 지도 모를 일이다.

철도 건설비를 대 주는 건, 개인으로 치면 집을 조건 없이 사 주는 것과 비슷한 수준의 지원이다. 번듯한 집이 아무 힘도 들이지 않고 손에 들어왔는데, 생활비를 자력으로 벌지 못하겠다고 주변에 손을 벌리는 상황을 생각해 보자. 납득할 만한 사람이 많지는 않을 것이다. 게다가 경쟁하는 도로나 항공은 그야말로 잘나가고 있다. 이들은 사람들의 환상까지 자극해 돈을 벌고 있고, 이 돈을 종잣돈 삼아 성장한 한국의 자동차 산업은 이제 세계 시장에서도 손꼽히는 지위를 차지한다. 이렇게 잘나가는 형제 옆에서 돈만 빼먹는 군식구 취급을 받는 것이 결국 철도의 현주소이다. 매년 수 조원을 퍼부었지만 서비스는 형편없고, 그 정도 서비스를 제공하는 데 나가는 비용만으로도 적자라고 우는 소리를 내는 귀찮은 대상. 정부에게든, 기업에게든, 다수의 납세자에게든 철도는 결국 그 정도 의미만 가질 뿐이다.


토건 사업으로 비난받는 철도

상황은 한층 더 어렵다. 철도는 열차가 실제로 다녀야 의미가 있다. 이 철도 노선이 실제로 의미있는 노선인지 평가하려면 열차 운용 계획부터 수립해야 한다는 뜻이다. 길을 어떻게 건설할 것인지 계획하는 건 단지 시작일 뿐이다. 배선도를 작도하고, 시각표까지 실제로 짜야 결국 실제 평가가 가능한 노선이 된다. 게다가 사람들은 열차에 결국 걸어서 접근한다. 그러나 보행로를 시뮬레이션에 입력하는 것은 까다로운 일이다. 걷는 사람들은 차량으로 이동할 때에 비해 속도는 훨씬 느리고, 불편함에는 예민하다. 결국 보행로 구조와 거리가 조금만 바뀌어도 열차를 택하는 사람들의 수는 급격하게 변하고, 수요 예측과 현실 값 사이에는 커다란 편차가 발생한다. 열차 운영 계획 그 자체로도 까다로운데, 수요를 정확히 파악하려면 사람들의 예민함까지 예상해야 하니 제대로 된 예측이 쉬울 리가 없다. 

물론, 이 편차의 방향은 대략 정해져 있다. 철도 계획이 예비 타당성 조사 같은 평가를 받게 된 건, 그럼에도 짓고 싶은 사람들이 있기 때문이다. 이들은 어떻게든 수요가 많이 나올 수 있도록 노력한다. 건설 사업자의 동기는 분명 이렇다. 재정 당국이 한 번 거른다고 해도 한계가 있다. 분명 10여 년 전까지만 해도 과잉 공급, 토건을 위한 토건, 이런 말의 주인공 가운데 하나가 철도였다. 실제로 2023년 지옥철계의 다크호스로 떠오른 김포골드라인 역시 하루 예측 수요(약 9만 명)는 다 채우지 못한 것으로 보인다. 문제는 하루 가운데 20% 정도인 러시아워에, 그리고 서울에 가까워 사람들이 누적되는 구간에서 벌어진다.

문제는 여기서 끝나지 않는다. 철도에 필요한 비용은 돈으로 나타낼 수 있다.(지금 이야기는 적자 문제와는 무관하다) 이 비용과 이익을 비교할 필요가 있다. 땅 파서 나온 게 아니라, 납세자가 낸 돈이니 그렇다. 이 노선의 이익을 결국 돈으로 환산하는 절차가 필요하다. 여기서 하나 문제. 어느 날은 출근길에 전철이나 버스를 탄 당신의 1분, 그리고 다른 날에는 승용차를 탄 당신의 1분이 새 철도 노선을 깔아서 줄어들었다고 해 보자. 이 1분의 가치는 얼마일까?

실제 사업 시행에 영향을 끼치는 예비 타당성 조사에서는 철도 및 버스 출퇴근객의 1분은 약 80원, 승용차 출퇴근객의 1분은 약 160원으로 평가한다.2) 두 배 수준의 차이. 상황이 이렇다면, 통행량이 똑같다면 철도를 개량하는 것보다 도로를 개량하는 것이 당연히 정당화하기도 쉽다. 버스보다야 당연히 승용차가 중요할 테고. 

물론, 재정당국이 평가를 허술하게 한다면 방만한 투자가 늘어 재정이 낭비되고, 정치력에 따라 이상한 노선이 현실로 바뀌는 일도 더 자주 벌어질 것이다. 꼭 필요한 철도부터 사업이 진행되는 게 맞지, 이상한 노선이 먼저 진행되는 건 누구에게도 도움이 되지 않는다. 이런 의미에서도 재정당국의 평가를 함부로 폄하해서는 안 된다. 그리고 이들의 반대는, 과소공급이 아니라 과잉 공급이 문제라는 주장의 한 축을 이루고 있었다.


자족 도시의 반대로 향하는 철도

재정에 기반한 반대는 물론 아주 소극적인 종류이다. 어떤 선을 넘지 말아야 한다는 반대이지, 왜 그래야 하는지에 대해 말하지는 않는 반대이니. 철도가 과잉인 이유를 말하려면, 결국 이 선을 설명하는 적극적인 이유가 없으면 안 된다. 거대 도시를 해체하고, 자족 도시를 건설하자는 논의가 바로 이 설명이다. 

하나의 도시 내부에서 일자리를 비롯한 거의 모든 걸 해결하고, 주변 도시에는 아주 가끔만 나가는 도시. 이게 자족 도시라는 아이디어의 핵이다. 잘 확충된 철도망은 자족 도시의 이상과는 반대로 가는 길이다. 중심부로 통하는 교통로인 이상, 이들은 중심 도시의 과밀화를 촉진하고 이를 통해 사람들에게 고통만을 안겨주는 도구일 것이니. 거대 도시를 여러 개의 자족 도시로 해체하고, 필요한 대중교통은 버스로 때울 수도 있지 않을까? 기술적으로 복잡하고, 재정적으로 과중한 비용을 부담해야 하며, 경직된 망으로 유연하게 변형하기 힘든 철도망에 의존해 생활하겠다는 것 자체가 과도한 기대 아닐까? 게다가 이렇게 서울의 덩치를 키우면 그만큼 지방의 기회는 줄어들기까지 한다. 

이 글에서는 이 문제에 대해 상세히 논의하지는 않겠다. 여기선 정희원의 지적은 이렇게 보기 어렵다는 흥미로운 문제 제기 가운데 하나일 것이다. 여기에 더할만한 다른 증거 또한 점점 더 늘고 있다. 그러나 여전히 이런 생각, 자족 도시론은 사람들의 머릿속에 살아 있다. GTX 반대론 가운데 유력한 관점이 바로 이런 종류이다.3) GTX를 놓으면 주변 도시의 중심지 기능은 약화되고, 서울의 덩치만 커진다는 것이다. 도로망은 제2 외곽 순환 고속 도로까지 착착 갖춰지고 있는 마당인데, 그리고 이미 있는 무궁화호와 비슷한 수준인데, 라는 말을 해도 소용이 없었다. 속도의 물신 덕이었을지. 

지방 도시에서도 이는 살아 있는 아이디어이다. 이들은 철도망이 부르는 빨대 효과를 가장 두려워하기 때문이다. 왜 지방 광역 철도 개통이 수도권보다 거의 50년 늦었는지도 부분적으로는 이걸로 설명할 수 있다. 수도이자 국내 최대 도시인 서울이라면 결국 국민 경제에 참여하기 위해서는 꼭 연결해야 하는 도시다. 하지만 왜 주변의 만만한 지역 최대 도시에 우리 도시가 연결되어 의존해야 할까? 그렇게 해서 저 도시에 뭔가 좋은 게 생긴다고 해도, 결국 저 도시 좋은 일 시키는 거 아닌가? 이제는 모든 도시권에서 고속 도로가 모든 도시 사이에서 빨대 역할을 이미 수십 년째 하고 있음에도, 그리고 비수도권에서는 90%의 광역 통행이 이제 승용차로 이뤄짐에도, 이런 생각은 여전히 뿌리가 깊다.


6% 대 35%

앞선 글에서 확인한 승용차를 그저 활용하는 모습, 그리고 철도가 과소 공급되고 있다는 진단을 밀고 나가면, 결국 이렇게 완전히 다른 방향에서 철도를 바라보는 이야기들과 교차하게 된다. 애초에 과잉 공급이 많았던 철도인 만큼, 철도를 타지 않고도 사람들이 살 수 있도록 하는 것이 차라리 낫지 않나? 아니, 아예 주변에 폐만 끼치는 철도 같은 건 지하로 파묻거나 폐지해버리고, 자족 도시들로 도시를 바꿔버리는 게 제일 좋은 거 아닐까? 

이런 이야기들에 답하려면, 책이 몇 권은 필요하다. 하도 갑갑해, 아예 바닥부터 이야기를 해 봐야겠다고 집필을 결심한지도 10년은 된 거 같다. 분명 뭔가 부족하다는 일상의 감각을 무시한 채 과잉 공급을 운운하는 데 대한 짜증, 공급조차 태부족한데 망을 사실상 축소하겠다는 지하화 계획이 계속 사람들의 주목을 받는 사태에 대한 분노, 철도가 사회 정책으로 가진 가능성을 제대로 들여다보지 않는 연구자들에 대한 아쉬움, 기후 쟁점에서 철도의 잠재력을 활용하지 못하는 데 대한 당혹스러움...

다행히 이제는 분위기가 바뀌었다. 철도가 부족하다는 주장을, 아무 부담 없이 이야기해도 된다. 기후 위기 시대, 여전히 필요한 이동을 에너지 효율이 높은 철도로 흡수하도록 교통망과 도시가 바뀌어야 한다는 주장에 누가 반대할까. 그 방향이 문제일 따름인데, 여기서는 철도에 요구되는 효과와 효율의 문턱이 승용차보다 훨씬 더 엄격하다는 사실을 잠깐 짚어두고 싶다.

승용차는 에너지 효율조차 신경 쓰지 않는다는 걸 지난 5화에서 확인했다. 에너지 효율이 높은 전기차임에도 전비는 후퇴 중이라는 것이 현실이다. 게다가 이런 승용차는 하루에 1시간 반 남짓 운행할 뿐이다. 2021년 서울시 승용차 평균 이동 거리는 33.9km인데, 같은 해 평균 주행 속도(23.1km/h)로 운행하면 88분이 걸리니. 이들은 생애의 94% 동안 주차장에 서 있다.

한편, 대중교통은 연료비나 전력비를 철저히 관리할 동기도 높은 데다, 차량을 최대한 긴 시간 동안 굴리는 것이 유리하다. 서울 2호선의 실례를 확인해 보자. 본선인 을지로 순환선에는 평일 하루 편도 240편의 열차가 다닌다. 이들이 한 바퀴 도는 데는 약 90분이 필요하다. 한편, 이 노선을 운행하는 열차는 총 85개 편성이다. 이들에게 주어진 시간(하루 1440분에 85편성을 곱하면 총 122400분)으로 열차를 유지하기 위해, 이들 열차는 하루 중 35% 정도를 운행해야 한다. 승용차보다 6배쯤 부지런히 움직이는 것이 철도 차량인 셈이다. 이렇게 부지런하게 움직여 효율성을 챙겨도, 아직 부족하다는 이야기를 듣기는 하지만.

대중교통의 많은 덕목은 이처럼 효율을 높여야만 현실이 될 수 있다. 기후 위기 시대에 가장 중요한 문제인 에너지 효율도 그렇고, 이용객들에게 낮은 운임을, 납세자에게 가능한 한 적은 부담을 끼치기 위해서도 마찬가지이다. 그렇지만 이렇게 효율을 높이다가, 승객이 적다고 지선망을 죽여 네트워크를 약화시키고, 매 주말마다 예매 전쟁을 유발해 사람들이 정작 필요로 할 때 탈 수 없게 만드는 상황처럼 제 살을 깎아 먹는 상황이 빚어지면 곤란하다. 상대가 이런 효율의 언어로 설명하기 어려운 상대인 승용차임을 감안하면, 결국 이런 재무적 효율을 조금은 희생하고 망의 포괄 범위를 넓혀, 궁극적으로는 도시와 우리 삶의 장기적 효율을 높여야 하지 않을까. 지금의 거대 도시 철도망을 더 잘 활용하려면, 효율의 중층적인 의미를 더욱 상세히 반성하는 작업이 필요한 셈이다.


1) 고속 철도와 민자 사업을 뺀 새 철도는 새로 짓고 영업을 준비하는 데 필요한 모든 돈을 정부 재정에서 조달한다. 빚이 없다는 뜻이다.

2) 관련 물가, 즉 이동에 드는 비용을 반영해 결정한 값이다. 철도 운임이 낮은 것이 여기선 독이 된다. 임금을 반영하는 것은 출장 통행뿐이다.

3) 최근 인터뷰집 『시민 교통』을 통해 이 논지를 정리된 글로 남긴 것이 의미가 있었다. 최근의 저술이나 논문에서는 이런 관점 자체를 보기 드물기 때문이다. 그럼에도 최근 30년간 한국의 여러 계획 도시는 이 관점 위에서 이뤄진 것이 사실이다.



거대도시 서울 철도
거대도시 서울 철도
전현우 저
workroom(워크룸프레스)
시민 교통
시민 교통
조중래,김상철,전현우 공저
빨간소금



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글 | 전현우(교통, 철학 연구자)

서강대학교에서 분석철학을 공부하고, 동 대학원에서 자연종을 주제로 석사 학위를 받았다. 교통, 철학 연구자. 과학 철학을 연구하던 중, 대규모 자원과 에너지를 소모하면서도 사람들을 매일같이 끌어들이는 교통 시스템의 마력 덕에 본격적으로 교통을 탐구하기 시작했다. 현재 서울시립대학교 자연과학연구소에서 교통에 대한 관심을 더 발전시키고 있다.

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